汽车改装知识浅谈空气悬挂系统

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218 0 小白兔笨笨 发表于 2016-11-24 09:42:14

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前言:谈到空气悬挂系统大多数人都觉得太遥远太冷门,因为在我们印象中它要么是用来取悦高端豪车上的大老板,要么就是给那些超跑们对付减速带或者烂路的,要么就是用来给豪华SUV一个撒野的机会。但实际上空气悬挂系统绝对称得上是一个“既简单又好使”的家伙,其所牵涉的东西甚至要比你家宝马5系改装的涡轮增压或者DSG变速箱要少得多,只不过是提高行驶舒适度远远没有提高燃烧效率那么紧迫与必要。
  为什么要用空气悬挂?
  很简单,因为普通由螺旋弹簧与减震筒组成的悬挂系统并不能调整软硬和高低。螺旋弹簧的长度与弹性系数定下来之后,车身的高度跟悬挂的软硬特性也就固化下来无法改变了;减震筒的阻尼定下来以后,悬挂的响应速度与吸震特性同样也变不了。

  但问题在于车辆的行驶状态跟路况是千变万化的啊,例如谁不想跑烂路的时候悬挂柔软舒适、跑弯道的时候扎实稳健。或者再抠门一点,刹车的时候要是前悬挂能适时变硬减轻点头程度、加速的时候后悬变硬减少抬头,那该多好啊,车身永远都是四平八稳的。要达到以上种种,那就要求整个悬挂系统,甚至是单独每一个车轮的悬挂都能快速改变阻尼特性。
  另一方面是不少车辆都有灵活改变车身离地距离的需要。例如习惯“贴地飞行”但又最怕“路见不平”的跑车们,再例如一些需要载人载货的重型商用车。当然,我们最容易想象到的就是那些需要都市郊区两边跑的越野改装车和SUV。如果有看过我们越野时代拍摄花絮的网友应该记得里面的Q7和途锐,他们俩都装备了可调高低的空气悬挂系统,在当天的项目里面可谓大放异彩,这也为我们今天的文章提供了丰富素材。
  正如上文所述普通螺旋弹簧悬挂系统的物理特性不可改变,除非更换零部件,所以厂家只能根据车型定位和销售区域,来作出一个折中的设定来“以不变应万变”。于是不服气的工程师就想到用随手可得的空气来制成软硬或高低可调的悬挂系统。

空气悬挂是怎样工作的?
  事实上空气悬挂的种类有很多,既有只可调软硬无法调高低的,也有高低软硬都可调整的,例如早期应用在部分豪华轿车上的空气悬挂系统,便通过调整两个气室之间的空气流速来改变悬挂软硬,而不具备高低调整功能。本文则以现时流行的高低软硬可调式空气悬挂为例。
汽车改装知识 浅谈空气悬挂系统
  通过上面的结构图可见,空气悬挂的主体构造其实跟我们熟识的螺旋弹簧+减震筒形式是几乎一模一样的,只不过在螺旋弹簧上部设有一个密闭的气室,通过改变气室体积(上下方向),便可以改变弹簧的长短,来调整车身离地距离并一定程度改变软硬特性;另外减震器部分则由电机改变通气孔大小,从而调节减震器的衰减力。
  既然要通过充气来改变气室的体积,那必然要涉及一套泵气跟储存高压气体的机构。而充气量的多少以及车身水平的维持,则由相应的传感器与电控单元来决定。我们以大众途锐为例,其电动气泵安放在底盘上大概是副驾座椅下面的位置,而高压储气罐则位于后备箱备胎旁边。
汽车改装知识 浅谈空气悬挂系统
  当需要升高车身的时候,系统发出指令让压缩气泵启动,并将储气罐里面的压缩空气输送到弹簧的空气室里面,需要降低车身的话则仅仅需要控制排气阀排出空气即可。至于车身的实际高度则由每一个车轮旁边的车高传感器来监测和修正。到底什么时候需要升高什么时候需要降低呢?一方面可以由驾驶者通过车内的模式选择界面来控制,另一方面系统也会自动根据车速、路面震荡等其他参考数据来自动调整.思铂睿改装-/forum-71-1.html

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